1、中美重卡市场对比
1.1 美国重卡市场呈现显著的车队化特征
与我国重卡以个体车为主的结构不同，美国重卡绝大多数是以车队形式存在，因此组织化程度更高。

截至2019年底，美国物流运输用重卡（Class 8）保有量约270万台，其中约100万辆隶属于大型车队，如制造业企业物流、UPS、FedEx等企业，多用于长途运输；约90万台隶属于租赁市场；剩余80万台分属中小车队或极少数个体司机。
1.2 美国重卡平均车龄几乎四倍于我国重卡
据美国交通部统计，美国重卡平均车龄已经达到了15年左右，而我国重卡平均车龄则不到4年。10年左右的车龄意味着后市场维保、零配件需求被充分释放，进而后市场利润必然占据整个重卡市场利润的主流。
 
1.3 美国重卡车型结构更稳定
多数中国主机厂出于推行差异化市场竞争的考虑，会频繁地推出新车型、新技术以吸引客户、快速占领市场，而美国重卡则已经拥有稳定的车型体系。
车型系列的稳定销售，直接决定了其后市场零部件品类、质量和维保技术的的稳定性和通用性，客观上为后市场降低了零配件替换通用成本、提高了操作效率。
 
2、美国重卡维保市场概况
2.1 车队自建维修站
1）车队自建维保以服务自家车辆为主
中大型车队（包含企业物流、物流企业、外包服务型车队）占美国重卡保有量的近50%。基于自身和环境的原因，通常以自建维保为主来满足自身维保需求。
其中，自身原因包括：车辆数量庞大，内生维保需求可预期；车型固定，零部件品类结构较简单；维保地点集中，大多数位于车辆集中区域；维保质量要求高，对车辆运营效率要求极高，不允许车辆因故障或维保质量不过关而影响运行。
环境原因包括：得益于美国健全的编码体系和质量检测标准，卡车零配件质量基本可以得到保障，假件仅占整个零配件市场的10%以下；其次，零配件通用性较强，可以批量采购，降低成本。
 
 
2）自建未来趋势：共享开放，资源充分利用
美国卡车零部件流通渠道相对扁平，流通便捷；加上车型相对单一，零配件、维修资质通用性较高，自建维修厂维修能力未得到充分利用，因此，已有部分自建维修厂对社会开放。未来，可能会出现自建维修厂共享平台，通过自动接单来吸纳社会维保需求，充分利用自身维保能力，使自建维保利益达到最大化。
2.2 OEM授权经销商（Truck Dealers）维保
1）一站式、保内+保外服务维持客户粘性
美国卡车授权经销商一般都是以代理销售卡车品牌起家，发展过程中通过并购等扩张手段引入维修、保养、租赁等业务，通过为客户提供可靠的车前车后一站式服务，实现对卡车买家的无缝对接。如Rush、Penske等头部企业，几乎能覆盖到全美所有的卡车维保服务场站。
2）OEM授权经销商维保拥有较深的护城河
美国OEM授权经销商渠道护城河的构建，既源于经销商们对保外非原厂件维保的关注和布局，也取决于客户对原厂授权的维保技术和服务的信赖。从整车销售开始，授权经销商充分利用自身技术优势，为客户提供保内维保的同时，也为保外留存做好口碑铺垫，出保后则利用非原厂件和原有技工团队继续为客户提供可预期的服务。
3、卡车零配件分销渠道
3.1 卡车零配件的分类
从功能角度看，美国后市场分为一般类维保件、事故类碰撞件，其中一般类维保件主要指定期维护、修理场景下所需更换的零配件，如油封、齿轮油、轴承等，主要由车主购买；事故类碰撞件主要指因车辆发生碰撞事故需要更换的如保险杠、车灯等部件，主要由保险公司支付，本文主要关注一般类维保件的分销模式。（一般类维保件按自身属性又可分为易损件和保养件，此处不做细分）。
以上两类零部件根据功能来源不同，均可分为原厂件及非原厂件；其中，原厂件主要由主机厂自行生产或者由主机厂认定的一级配件供应商生产，由授权经销商渠道分销；非原厂件则主要由NAPA、AutoZone等分销商从海外零部件企业提供，通过零售市场渠道和仓配企业渠道分销至维修厂或用户端。
 
 
3.2 原厂件主要在OEM授权经销商渠道流通
授权渠道零部件来源主要是由OEM自行生产或OEM指定的一级生产商提供的原厂件，由OEM自营仓储配送中心采购后再经由卡车经销商销售。原厂件价格相对较高，但零配件质量有充分保障，可靠性强。值得一提的是，授权卡车经销商同时也会采购非原厂件，以满足保外客户需求。
3.3 非原厂件主要通过仓配型企业流通
非原厂件依托AutoZone、NAPA等零部件仓配经销商遍布全国的仓储配送中心流通，可为客户提供快时效服务。零部件来源相对更宽泛，既有本国生产商，也有海外供应商，但必须获得相关认证作为准入资格。该渠道零配件品类更加齐全，价格较原厂件更低，主要面向维修厂客户（to B，如车队自建维修厂和区域独立维修厂等）、个体自行采购和自身经营的维保业务使用。
3.4 生产商、分销商之间无多余层级结构
没有国内的层层分销，加之美国卡车品牌的高集中度和型号的相对单一，美国卡车零配件的分销得以实现高效流通，既能满足卡车用户对维保时效的苛刻要求，又实现了维保供应商的利益最大化和竞争力的提升。
4、参照美国、结合自身，中国商用车维保将走向何方
4.1 物流运力呈逐渐集中趋势
随着货源逐渐向物流头部企业集中（如快递赛道，头部企业逐渐垄断了绝大部分货量），越来越多的企业物流向社会开放，转身做物流企业。为降低边际成本，手握稳定货源的玩家会更倾向建立可直接控制的运力。这也就意味着更多个体司机将会被吸纳进来，推动运力会趋于集中。
与此同时，伴随着今年1月1日起《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的实施，越来越多的个体司机接入网络货运平台，也在很大程度上实现了以网络平台为中心的运力集中。
4.2 运力集中助推维保决定权集中
在运力日趋集中的大背景下，维保作为保障运力平稳、车队高效运转的基础，很可能会被逐渐纳入运力组织或网络货运平台集中统一管理范围内，以往由个体司机掌握的车辆维保决定权会逐渐集中。但这不会一蹴而就。
美国运力普遍以车队形式存在，中大型车队的自建集中维保占据了维保市场一半左右的市场份额；连锁型维保供应商也承担着为少数中小车队服务的职能；区域维修厂市场占比极低，这一点和我国形成了鲜明对比。参照美国，随着我国运力集中，维保决定权也会逐渐集中。